Попросите кого-нибудь представить самый длинный мост в мире — и человек вообразит огромный пролёт над открытым морем. Реальный рейтинг выглядит совсем иначе. Первые четыре места занимают китайские высокоскоростные эстакады, и проходят они большей частью над сельхозугодьями.
Большой мост Даньян — Куньшань на линии Пекин — Шанхай тянется на 164,8 километра. Эстакада Чжанхуа — Гаосюн на Тайване имеет длину 157,3 км, Большой мост Тяньцзиня — 113,7 км, Большой мост Вэйнань-Вэйхэ — 79,7 км. Для сравнения: дамба через озеро Поншартрейн в Луизиане, самый длинный мост над открытой водой, — 38,6 км, меньше четверти от лидера.
Зачем железной дороге стокилометровый мост над сушей
У высокоскоростного движения есть безжалостное требование: путь должен быть почти идеально ровным и не смещаться. На 300 км/ч осадка грунта в несколько сантиметров — серьёзная проблема.
Значительная часть восточного Китая — мягкие аллювиальные грунты, переувлажнённые и склонные к неравномерной осадке. Насыпь обычного типа означает, что грунт надо вынимать, заменять и уплотнять на огромных расстояниях, а затем ждать — иногда годами — его консолидации, прежде чем укладывать путь. Да и после этого он продолжает садиться.
Эстакада обходит проблему. Сваи забиваются до твёрдого основания, а путь лежит на бетонном пролётном строении, которому безразлично, что делает грунт наверху. Звучит дороже, и за километр это действительно дороже, но сравнивать надо не с простой насыпью, а с насыпью плюс выкуп земли плюс годы ожидания осадки плюс постоянное обслуживание.
Земельный аргумент весит не меньше
Насыпь — это стена. Она разрезает поля, перекрывает дренаж и рвёт местные дороги, так что каждому пересечению нужен собственный путепровод или мост. В районах плотного земледелия из-за этого реальная стоимость земли оказывается куда выше полосы, которую занимает путь.
Эстакада на опорах оставляет землю под собой пригодной для использования. Фермеры продолжают обрабатывать поля, существующие дороги и оросительные каналы проходят снизу нетронутыми, а выкупать приходится только площадки под фундаменты опор. В стране, где железнодорожную сеть строили быстро и через интенсивно возделываемые провинции, этот расчёт почти везде склонил выбор в пользу эстакад.
Две американские позиции — совсем другой вид
Дамба через озеро Поншартрейн и мост через болото Маншак, 38,6 км и 36,7 км, — автодорожные мосты, построенные по очевидной причине: на пути были вода и болото, а объезд оказался бы длиннее.
Это старая логика мостостроения: преодолеть препятствие. Китайские эстакады следуют более новой, в которой мост ничего конкретного не пересекает, а просто оказывается самым экономичным способом удержать железную дорогу жёсткой на большом расстоянии.
Замечание о том, как это измеряют
Подобные рейтинги зависят от того, где провести границы сооружения. Непрерывная эстакада без разрывов вопросов не вызывает, но инженеры расходятся в том, считать ли смежные участки, построенные по отдельным контрактам, одним мостом или несколькими. Сравнение непрерывной железнодорожной эстакады с автодорожным переходом над открытой водой — это, по существу, сравнение двух разных вещей с общим названием.