Si le pide a alguien que imagine el puente más largo del mundo, pensará en un vano larguísimo sobre mar abierto. La clasificación real no se parece en nada a eso. Los cuatro primeros son viaductos chinos de alta velocidad y cruzan sobre todo tierras de cultivo.

El Gran Puente Danyang-Kunshan, en la línea Pekín-Shanghái, mide 164,8 kilómetros. El Viaducto Changhua-Kaohsiung, en Taiwán, tiene 157,3 km; el Gran Puente de Tianjin, 113,7 km; y el Gran Puente Weinan Weihe, 79,7 km. Para comparar, la Calzada del Lago Pontchartrain, en Luisiana —el puente más largo sobre aguas abiertas—, mide 38,6 km, menos de una cuarta parte del primero.

Por qué un ferrocarril construiría cien kilómetros de puente sobre tierra firme

La alta velocidad impone una exigencia implacable: la vía debe estar casi perfectamente nivelada y no puede moverse. A 300 km/h, un asiento del terreno de unos pocos centímetros es un problema grave.

Buena parte del este de China es suelo aluvial blando, encharcado y propenso a asentarse de forma desigual. Levantar un terraplén convencional sobre él obliga a excavar, sustituir y compactar tierra en distancias enormes, y después a esperar —a veces años— a que consolide antes de poder tender la vía. E incluso entonces sigue asentándose.

Un viaducto esquiva el problema. Los pilotes se hincan hasta terreno firme y la vía descansa sobre un tablero de hormigón al que le da igual lo que haga el suelo de encima. Suena más caro, y por kilómetro lo es, pero la comparación no es contra un terraplén sencillo: es contra un terraplén más la compra de terreno más años de espera por el asiento más el mantenimiento continuo.

El argumento del suelo pesa al menos tanto

Un terraplén es un muro. Parte las tierras de cultivo, corta el drenaje y secciona los caminos locales, así que cada cruce necesita su propio paso inferior o su propio puente. En regiones de agricultura intensiva, eso hace que el coste real del suelo sea mucho mayor que la franja que ocupa la vía.

Un viaducto sobre pilas deja utilizable el terreno de debajo. Los agricultores siguen trabajando los campos, los caminos y las acequias existentes pasan por debajo sin tocarse, y el suelo que realmente hay que comprar se limita a las zapatas de las pilas. En un país donde la red ferroviaria se construyó deprisa a través de provincias intensamente cultivadas, ese cálculo favoreció al viaducto casi en todas partes.

Las dos entradas estadounidenses son otra especie

La Calzada del Lago Pontchartrain y el Puente del Pantano de Manchac, de 38,6 km y 36,7 km, son puentes de carretera construidos por la razón evidente: había agua y ciénaga en medio, y rodearlas habría sido más largo.

Esa es la lógica antigua de construir puentes: salvar el obstáculo. Los viaductos chinos siguen una más reciente, en la que el puente no cruza nada en concreto, sino que es sencillamente la forma más económica de mantener rígido un ferrocarril a lo largo de una gran distancia.

Una nota sobre cómo se miden

Clasificaciones como esta dependen de dónde se dibujen los límites de una estructura. Un viaducto continuo sin interrupciones es sencillo, pero los ingenieros discrepan sobre si tramos contiguos construidos bajo contratos separados cuentan como un puente o como varios. Comparar un viaducto ferroviario continuo con un cruce de carretera sobre aguas abiertas es, en un sentido real, comparar dos cosas distintas que comparten nombre.